A Veja São Paulo rendeu-se, como outros veículos integrantes da chamada grande imprensa, à evidência de que pistas exclusivas para ônibus são um benefício para a cidade (reportagem “O teste das faixas de ônibus”, 25/9, ano 46, nº 19).
Não sem relutância, porque, como outras mídias jornalísticas, paga tributo a um ranço automobilístico ferrenho, nos marcos de uma mentalidade calcada na disposição de promover a maior segregação possível dos indesejados, ou “diferenciados”, e incapaz de enxergar as articulações objetivas da metrópole – em regime democrático, há um limite além do qual se torna impossível sustentar a exclusão com base na força policial.
Exemplo dessa mentalidade foi a resistência generalizada da mídia jornalística paulistana à introdução do rodízio, em 1997. Assunto amplamente abordado neste Observatório, à época. Muito recentemente, em 6 de agosto, a Folha de S.Paulo noticiou melhora para passageiros de ônibus sob um título que falava em piora (“Faixa de ônibus piora trânsito na 23 de Maio”). A reportagem registrava que a vida dos passageiros tendia a melhorar: “Para as linhas que circulam pelo corredor, a faixa já representou melhora. O sistema da SPTrans (empresa que gerencia o transporte) registrou velocidades acima de 20 km/h. Antes, era ao menos (sic) a metade”.
Unidos contra a turba
A Vejinha SP faz na reportagem aliança com a prefeitura de São Paulo. Talvez inconsciente. Objetivo: eliminar da memória coletiva o fato de que o estopim da revolta de junho/julho foi o aumento das tarifas de ônibus, não como questão isolada, mas no contexto de condições de transporte muito ruins em todos os aspectos imagináveis (menos na comparação com outras capitais, notadamente Brasília, onde a população das cidades satélites é tratada mais cruelmente ainda pelos Nenê Constantinos e Wagner Canhedos da vida).
A reportagem retrocede primeiro a 2004 (último ano do governo de Marta Suplicy), quando a criação de um corredor de ônibus na Avenida Rebouças provocou uma “chiadeira de motoristas de veículos particulares, espremidos em duas faixas de rolamentos”. Até aí, apenas um registro do persistente conflito entre carros e ônibus.
Em seguida, a referência passa a ser o mês de março, quando começaram a ser “implantados [sic] 169 quilômetros de faixas para ônibus, mais do que os 122 existentes na capital no final de 2012”. É aí que entra o assassinato da memória. O recado oculto, mas nem por isso inexistente, é que a prefeitura começou a tomar providências desde muito antes da explosão de junho.
Faltou dizer, claro, quanto foi feito a cada mês. Pode ser que o ritmo já fosse alto no início do programa de criação de faixas e corredores do governo de Fernando Haddad, pode ser que não, que tenha se tornado bem mais intenso após a “chiadeira” das ruas.
Como o distinto público leitor da Veja SP não poderia ficar minimamente satisfeito sem algum tipo de crítica a uma prefeitura petista (isto é um registro, não uma defesa partidária), a reportagem assinala que, tendo passado, entre fevereiro e setembro, de 14 km/hora para 21 km/hora, a velocidade média dos ônibus ainda está aquém do planejado pela prefeitura (25 km/hora). Se alguém tivesse se dado o trabalho de fazer a conta, teria percebido que passar de 14 para 21 equivale a um aumento de 50% – nada mau.
Anódina “pensata”
Mas a “pensata” da matéria é outra. Segundo um “consultor de trânsito”, corredor exclusivo precisa ter uma frequência de pelo menos 40 ônibus por hora para ser considerado um recurso eficiente, e isso não está ocorrendo. Os repórteres contaram marcas inferiores a essa em vários corredores. Daí a “linha fina” do título falar em pistas exclusivas “ainda subaproveitadas”.
Em parte, isso se deve à velocidade com que foram adotadas as medidas. Em reposta ao fragor de junho-julho. Ou seja: a prefeitura se mexeu mais rápido porque “as ruas” rugiram. Tão rápido que nem pôde planejar melhor as mudanças. As quais, de todo modo, tratando-se de trânsito, não podem mesmo ser feitas a toque de caixa.
A pensata perde substância na reposta dada pelo secretário de Transportes do município, Jilmar Tatto: “O normal é que as faixas pareçam vazias, pois se houver muitos veículos elas acabam travando”.
A discussão, como se vê, é ginasiana. Enquanto isso, as grandes questões da metrópole permanecem fora da mira dos repórteres, para gáudio de autoridades e de duas categorias que mandam e desmandam nas cidades: empresas de ônibus e de construção imobiliária.