Sábado, 25 de Novembro de 2017
ISSN 1519-7670 - Ano 19 - nº967

INTERESSE PúBLICO > INFRAESTRUTURA

Novas concessões preveem espaço para fibra óptica

Por Daniel Rittner e Rafael Bitencourt em 21/08/2012 na edição 708
Reproduzido do Valor Econômico, 14/8/2012; intertítulos do OI

As novas concessões de rodovias e de ferrovias que a presidente Dilma Rousseff anunciará amanhã (quarta-feira, 15/8) em encontro com 30 empresários no Palácio do Planalto deverão incluir a exigência de uma estrutura paralela de fibra óptica para modernizar a rede de telecomunicações no país. “Vamos colocar essa obrigação nos projetos de construção de ferrovias e duplicação de estradas”, adiantou ao Valoro ministro das Comunicações, Paulo Bernardo. Um decreto está em fase final de elaboração, com a ajuda dos ministérios de Transportes e Minas e Energia. “A minuta já está pronta e vai determinar que seja feita a estrutura de fibra óptica em paralelo. As concessionárias serão obrigadas a instalar os dutos (para a passagem da rede), não os cabos. Mas, se quiserem, poderão explorar também a rede de fibra óptica”, disse Bernardo.

Mesmo se houver atraso na publicação do decreto, segundo ele, a exigência valerá para as novas concessões. “Vamos gestionar com as agências responsáveis para incluir isso nos editais”, frisou o ministro, sem abrir mão da possibilidade que se abre. “Os nossos estudos demonstram que custa de três a quatro vezes menos fazer esses dutos no momento da obra do que depois de tudo pronto.”

Com o decreto, Bernardo pretende eliminar a cobrança que hoje é feita das operadoras de telecomunicações pela passagem da rede de fibra óptica em rodovias, ferrovias e linhas de transmissão de energia – públicas ou privadas. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) arrecada cerca de R$ 300 milhões por ano, segundo o ministro, pela passagem dos cabos na malha federal de estradas.

Concessões são a melhor solução

Dilma apresentará as novas concessões de rodovias, que terão 5,7 mil quilômetros, com trechos como a BR-262 (Belo Horizonte-Vitória), a BR-153 (Goiânia-Palmas) e a BR-101 (na Bahia). A Nova Dutra, estrada que liga São Paulo ao Rio de Janeiro, ganhará novas pistas no trecho de maior gargalo atualmente: a Serra das Araras. Também serão anunciados projetos estratégicos em ferrovias, como as novas linhas Rio-Vitória, Belo Horizonte-Salvador, o Ferroanel de São Paulo e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT).

Os dois anúncios seguintes têm situações diferentes. Na área de portos, já existe uma definição dos principais pontos – as futuras concessões e o novo marco regulatório –, mas a complexidade das regras obrigou o governo a adiar sua inclusão no chamado “PAC das Concessões”.

Nos aeroportos, a indefinição é grande. Um grupo, liderado pelo ministro Wagner Bittencourt (Secretaria de Aviação Civil), defende novas concessões de terminais como Galeão (RJ) e Confins (MG), além de um terceiro grande aeroporto, como Salvador. Esse grupo acredita que as concessões são a melhor solução para destravar também a ampliação de aeroportos médios. Goiânia e Vitória, cujas obras estão paradas há mais de cinco anos por problemas no Tribunal de Contas da União (TCU), são candidatos a entrar na lista de concessões.

Audiências públicas

Outra saída, proposta por setores do Ministério da Fazenda e encampada pela Casa Civil, envolve a Infraero e sua subsidiária InfraeroPar – que está sendo constituída para gerir a participação da estatal nas novas sociedades de propósito específico (SPEs) criadas nas concessões de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Essa alternativa pressupõe a entrada de um sócio estrangeiro – necessariamente um grande operador internacional de aeroportos – no capital da InfraeroPar, com cerca de 30%. Com isso, o governo calcula que pode aumentar a capacidade de gestão da Infraero e levantar recursos para novos projetos, mas uma dúvida permeia as discussões: se o capital da empresa continua sendo majoritariamente estatal, as obras podem seguir esbarrando na burocracia das licitações públicas e na avalanche de recursos judiciais dos perdedores.

O anúncio do PAC das Concessões recebeu a inclusão do trem-bala entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. A retomada do projeto começará pela realização de uma nova rodada de audiências públicas, em pelo menos seis cidades: Brasília, São José dos Campos (SP) e Barra Mansa (RJ), além dos três pontos principais do futuro trem de alta velocidade.

A primeira licitação do TAV sairá no primeiro semestre de 2013, definindo a futura operadora e a fornecedora de tecnologia do empreendimento. Conforme explica o presidente da recém-criada Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav), Bernardo Figueiredo, serão estabelecidas cláusulas para assegurar uma “tecnologia de ponta” ao primeiro trem-bala brasileiro. O tempo de operação no país de origem, o histórico de acidentes e o número de passageiros transportados provavelmente serão barreiras no edital.

O risco de demanda

Com essas restrições, o governo deverá evitar a repetição do que ocorreu na concessão de aeroportos, quando as principais operadoras do mundo saíram derrotadas e a disputa foi vencida por empresas menos tradicionais. As exigências deverão tirar a China da concorrência, já que ela registrou um acidente de grandes proporções em julho de 2011 – quando a colisão de dois trens provocou a morte de mais de 40 passageiros – e tem menos tempo de experiência nas operações.

Enquanto prepara o primeiro leilão, a Etav contratará o projeto executivo do trem-bala, também dividindo-o em trechos e por meio de licitação internacional. “Podemos ter uma empresa integradora dos estudos e contratar partes do projeto de executivo de várias empresas”, diz Figueiredo.

Esse é considerado um dos momentos mais importantes do projeto, com os detalhes da geologia do traçado referencial, de modo a evitar diferenças gritantes entre as estimativas oficiais de custos e as estimativas do setor privado. Nas tentativas fracassadas de licitar o TAV sob outro modelo, o governo projetava em R$ 33 bilhões o custo do empreendimento, que terá mais de 80 quilômetros de túneis – pouco menos do que toda a rede de metrô de São Paulo, construída em quatro décadas. Algumas empreiteiras falavam em mais de R$ 50 bilhões e até R$ 60 bilhões.

O leilão para a escolha do operador e do fornecedor de tecnologia dará a vitória a quem apresentar o maior valor de outorga pelo arrendamento da infraestrutura do TAV. Mas o desembolso efetivo da outorga ocorrerá à medida que a demanda de passageiros pelo novo serviço cumprir as estimativas. Dessa forma, o governo assume o risco de demanda, evitando uma das principais queixas das empresas interessadas. Depois, fará a licitação das obras civis, que serão “fatiadas”.

***

[Daniel Rittner e Rafael Bitencourt, do Valor Econômico]

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