Não vai demorar muito para que os carros possam dirigir a si mesmos, em rodovias repletas de conexões digitais que alertam os motoristas para engarrafamentos ou colisões iminentes e salvam milhares de vidas, dizem executivos dos setores de tecnologia e automobilístico.
Essa visão da “internet do asfalto” é algo que executivos de várias áreas – como telecomunicações, pedágio automatizado, fabricação de chips digitais, análise de grandes volumes de dados (ou “big data”), e, é claro, automóveis – estão ansiosos para tornar realidade. O desafio é descobrir quem vai ganhar dinheiro com isso e de que modo.
Para as montadoras, o investimento em “carros conectados” e “estradas inteligentes” – termos que resumem a ideia de conectar carros cada vez mais inteligentes entre si e com a internet móvel, através de uma forma confiável de redes sem fio – faz parte de uma estratégia mais ampla de evolução das montadoras.
As fabricantes de automóveis querem que os investidores as vejam como empresas de tecnologia dignas de ações valorizadas – e não como firmas ultrapassadas administrando um declínio cíclico no seu setor.
Essa é uma razão pela qual a diretora-presidente da General Motors Co., Mary Barra, usou o fórum da conferência Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, na sigla em inglês), realizada na semana passada em Detroit, para anunciar que, até 2016, a GM vai oferecer um carro capaz de pilotar a si mesmo numa estrada.
Mas ainda há muito trabalho a fazer antes que esse admirável mundo novo se torne realidade. A GM e a Ford Motor Co. não são a Apple Inc. Seus produtos exigem bilhões de dólares em capital para serem projetados e construídos, representam a segunda compra mais cara que a maioria das pessoas faz na vida e são vendidos com margens de lucro mínimas, em geral de um só dígito. Incluir num carro mais uns US$ 300 em equipamentos para que ele possa se comunicar com outros carros via wi-fi é um investimento considerável.
Plano atrativo
Quem deve pagar o custo extra dos sistemas de prevenção de acidentes veículo-a-veículo, ou “V2V”? Nós é que não, vamos dizem executivos do setor automotivo.
Kevin Link, diretor da Verizon Telematics Inc., unidade de conexão de carros da telefônica americana Verizon, diz que passar a conta diretamente aos clientes também não vai dar certo. “Se colocarmos o custo nas costas do cliente, nunca vamos chegar” a uma implantação generalizada de sistemas V2V, diz.
Em vez disso, Link diz que as montadoras deveriam instalar conexões para internet móvel nos seus carros sem exigir pagamento inicial, considerando o quanto podem economizar, nos consertos cobertos pela garantia, usando conexões móveis convencionais para baixar software com reparos para os sistemas do carro. Há ainda o valor dos dados sobre os hábitos de direção dos motoristas, diz Link.
“Custa de US$65 a US$ 90 para reprogramar [o software] do veículo” numa oficina, diz Link.
James Buczkowski, diretor global de engenharia de sistemas elétricos da Ford, concorda que há valor para sua empresa em ter mais controle sobre a imensidão de dados gerados pelos motoristas. Mas, quando se trata de V2V, os transmissores wi-fi propostos para capacitar esses sistemas não “agregam muito valor, a menos que a maioria dos veículos esteja usando”. E isso só vai acontecer daqui a alguns anos, considerando quanto tempo as pessoas conservam seus automóveis.
O problema do “modelo de negócios” também paira sobre outros aspectos dessa nascente indústria de carros conectados.
As montadoras podem estimular as vendas de sistemas de conexão de veículos formando parcerias com empresas que sabem criar produtos e serviços a partir de grandes volumes de dados, como o Google Inc., por exemplo. Mas as montadoras não querem correr o risco de ceder a outras empresas o seu já tênue relacionamento com os clientes.
Além disso, as montadoras receiam uma reação negativa se motoristas começarem a acreditar que seus carros se transformaram em robôs-espiões, monitorando seus movimentos e enviando dados sobre o seu comportamento para publicitários, ou para o governo. Todo mundo no setor de carros conectados quer deixar claro que esses links não serão utilizados para informar velocidades à polícia.
O risco de carros conectados entre si e à web ficarem expostos a ataques cibernéticos talvez seja exagerado, mas não é trivial. Link assustou uma sala cheia de entusiastas da conexão entre carros ao dizer que a rede da Verizon é submetida a 20 bilhões de ameaças por dia.
A Verizon vê com otimismo os carros conectados e seus planos de oferecer serviços para veículos em rede. O diretor-presidente, Lowell McAdam disse, durante uma apresentação na conferência ITS, que um grande problema é que atualmente só cerca de 7% dos carros estão conectados à internet móvel. Em 2015, a Verizon planeja lançar um produto destinado a trazer mais motoristas para a web móvel. Ela também está patrocinando um concurso de ideias para carros conectados e logística, e já recebeu 4 mil inscrições.
Simples e rápido
Outra ameaça ao sonho de bilhões de dólares em receitas vindas de carros inteligentes e rodovias inteligentes está no bolso das pessoas: os cada vez mais capacitados smartphones.
Quer saber se há um engarrafamento à frente? Basta consultar o Waze ou outro app de trânsito. Já existem até chips sendo desenvolvidos para permitir aos smartphones emitir informações de localização usando a tecnologia DSRC (sigla em inglês para comunicação dedicada de curto alcance), de redes sem fio, proposta para o V2V. Os smartphones com DSRC podem não ser tão poderosos e confiáveis como os sistemas que já vêm acoplados aos carros, mas e se forem muito mais baratos?
Como as revoluções tecnológicas no Vale do Silício já mostraram, tudo que é rápido, simples e grátis costuma superar o que não é.
******
Joseph B. White, do Wall Street Journal